Stare napięcia wracają, gdy Europa planuje myśliwiec przyszłości
Podczas gdy Paryż, Berlin i Madryt toczą spory o to, kto powinien kierować przyszłym systemem walki powietrznej, nowy raport francuskiego Senatu ponownie zwraca uwagę na program Eurofighter. Wynika z niego, że każdy egzemplarz tego samolotu kosztował ostatecznie niemal dwukrotnie więcej niż jego francuski rywal — Rafale.
19 grudnia rzecznik rządu niemieckiego próbował tonować nastroje, zapewniając, że do końca roku pozostaje jeszcze „dużo czasu" na odblokowanie programu Future Combat Air System (FCAS, lub SCAF po francusku). Projekt, prowadzony przez Francję, Niemcy i Hiszpanię, ma na celu dostarczenie w latach 40. XXI wieku myśliwca nowej generacji (NGF) oraz szerzej rozumianego, sieciowego systemu walki powietrznej.
Za tym powściągliwym komunikatem kryje się jednak twarda rozgrywka o sposób zarządzania programem. Dassault Aviation, główny francuski wykonawca odpowiedzialny za NGF, domaga się jednoznacznego przywództwa i prawa do narzucania decyzji technicznych. Argument jest prosty: nagromadzone opóźnienia biorą się właśnie z rozmytego podziału odpowiedzialności. Airbus, którego pozycja w programie jest wzmacniana przez struktury w Niemczech i Hiszpanii, odrzuca tę formułę i obstaje przy bardziej równorzędnej architekturze zarządzania, bliskiej modelowi wspólnego przedsiębiorstwa.
Ten impas przez wiele miesięcy blokował postępy i doprowadził do wyjątkowo ostrych publicznych wymian zdań między czołowymi przedstawicielami obu stron.
FCAS/SCAF i NGF: kto rządzi, kto decyduje i kto ponosi ryzyko
Spór nie dotyczy wyłącznie tego, „kto podpisuje dokumenty" — chodzi o to, kto ma realną władzę rozstrzygania kompromisów technicznych, kontrolowania harmonogramu i akceptowania ryzyka inżynieryjnego. W programie takim jak FCAS/SCAF, gdzie NGF musi być od początku zintegrowany z sensorami, systemami łączności, bojowym cloud'em i bezzałogowymi platformami, każdy problem zarządczy ma tendencję do rozprzestrzeniania się na całą sieć przemysłową.
Jest jeszcze jeden czynnik, o którym rzadko mówi się wprost: decyzje dotyczące przywództwa mają bezpośredni wpływ na przyszły eksport. Model zbyt rozdrobniony może spowalniać dostosowanie się do wymagań zagranicznych klientów, podczas gdy wyraźne przywództwo przyspiesza reakcje — ale też koncentruje korzyści przemysłowe w jednym miejscu, co jest politycznie drażliwe między partnerami.
Dwa modele współpracy, dwa zupełnie różne wyniki kosztowe
Przykład nEUROn: lekki, szybki i zorientowany na cel
Podczas czerwcowego przesłuchania w Senatorze francuskim dyrektor generalny Dassault, Éric Trappier, wskazał wcześniejszy projekt jako pozytywny punkt odniesienia: demonstrator bojowego drona nEUROn. Sześć europejskich państw współpracowało przy tym programie — Francja prowadziła prace projektowe, a agencja wykonawcza zarządzała kontraktami w imieniu wszystkich uczestników.
Demonstrator został ukończony w stosunkowo krótkim czasie i za mniej niż 500 milionów euro, a zadania przydzielano zgodnie z już istniejącymi kompetencjami poszczególnych partnerów.
Szwecja zbudowała płatowiec zaprojektowany przez Dassault. Włochy, Hiszpania i inni partnerzy dostarczyli precyzyjnie zdefiniowane pakiety prac. Ponieważ kontrola była jasno określona, a granice odpowiedzialności wyraźne, nie było miejsca na spory o to, kto o czym decyduje. Jak ujął to Trappier, nikt nie miał pokusy, by „być kalifem zamiast kalifa".
Model Eurofighter: wspólne przedsiębiorstwo i podzielona kontrola
Airbus z kolei wskazuje na Eurofightera Typhoona — opracowanego przez Wielką Brytanię, Niemcy, Włochy i Hiszpanię — jako model do naśladowania. Ta struktura skupiła własność intelektualną we wspólnym podmiocie i rozdzieliła duże pakiety prac według linii narodowych, dążąc do politycznej równowagi i zwrotu przemysłowego dla wszystkich uczestników.
Niedawno szef Airbus Defence & Space, Michael Schoellhorn, nalegał, że jeśli rządy „chcą, żeby FCAS istniał", powinny trzymać się tego, co już uzgodniono — wyraźnie sugerując schemat wzorowany na Eurofighterze. Otwieranie na nowo dyskusji o zarządzaniu programem byłoby, ostrzegł, nie do przyjęcia.
Dassault stanowczo temu zaprzecza. Przed senatorami Trappier przekonywał, że tego rodzaju podejście generuje nieefektywność, ponieważ decyzje muszą uwzględniać interesy przemysłowe w wielu stolicach, zamiast odpowiadać bezpośrednio na potrzeby militarne. Dodał też argument, który trudno zignorować: kwestię kosztów.
Według kilku narodowych trybunałów obrachunkowych Eurofighter okazał się znacząco droższy niż Rafale — również pod względem kosztu jednostkowego.
Raport Senatu francuskiego: jednostkowy koszt Eurofightera niemal dwukrotnie wyższy niż Rafale
Nowy raport francuskiego Senatu dotyczący Europejskiej Technologiczno-Przemysłowej Bazy Obrony (EDTIB) wzmacnia tę tezę konkretnymi liczbami. Autorzy dokumentu, Pascal Allizard i Hélène Conway-Mouret, przeanalizowali duże programy kooperacyjne i porównali je z projektami realizowanymi w modelu silniejszego przywództwa narodowego.
Jako studium przypadku pokazujące, jak współpraca może stać się czynnikiem napędzającym koszty, wybrali właśnie Eurofightera Typhoona.
Brytyjski National Audit Office oszacował, że Eurofightery zakupione przez Wielką Brytanię kosztowały łącznie 43,6 miliarda euro — o 75% więcej niż pierwotnie zakładano — przy jednostkowym koszcie niemal dwukrotnie wyższym niż w przypadku Rafale.
Dane porównawcze dotyczące Rafale pochodzą od francuskiego Trybunału Obrachunkowego. Choć żaden z tych samolotów nie jest tani, wskazywana przez oba organy różnica jest trudna do zbagatelizowania — szczególnie dlatego, że oba typy pełnią zbliżone funkcje jako wielozadaniowe myśliwce w europejskich siłach powietrznych.
Dlaczego rachunek za Eurofightera tak bardzo wzrósł
Francuscy senatorzy wskazali kilka czynników, które zepchnęły koszty Eurofightera w górę:
- Przedłużające się negocjacje między państwami partnerskimi i firmami, generujące narastające opóźnienia
- Utrzymywanie wielu końcowych linii montażowych, podyktowane głównie względami politycznymi
- Dążenie partnerów do wykorzystania programu jako okazji do zdobycia kompetencji, których nie posiadali na starcie
Każda z tych decyzji miała swoją logikę. Rządy chciały miejsc pracy u siebie, firmy pragnęły dostępu do zaawansowanej wiedzy, a nikt nie chciał uchodzić za „juniora" w konsorcjum. Łączny efekt był jednak jeden: wyższe wydatki i rozciągnięte w czasie harmonogramy.
Późniejsza analiza niemieckiego Trybunału Obrachunkowego wykazała, że koszty utrzymania Eurofightera przez cały cykl życia będą mniej więcej dwukrotnie wyższe od pierwotnych szacunków.
To przekroczenie kosztów eksploatacyjnych waży tyle samo co cena zakupu. W perspektywie kilku dekad obsługa i utrzymanie myśliwca zazwyczaj kosztuje więcej niż jego nabycie.
Dlaczego te liczby straszą negocjatorów FCAS/SCAF
Moment publikacji raportu jest szczególnie kłopotliwy dla osób negocjujących FCAS/SCAF. Podczas gdy Francja, Niemcy i Hiszpania próbują domknąć kolejną fazę prac nad NGF, parlamentarzyści są przypominani o tym, że ostatni wielki europejski myśliwiec wielonarodowy wyszedł znacznie ponad budżet.
Dokument Senatu postuluje zmianę mentalności w europejskiej polityce przemysłu obronnego: przy projektowaniu programów kooperacyjnych cele finansowe i przemysłowe powinny mieć znacznie większą wagę niż symbolika polityczna. Programy, które przez kolejne kompromisy stają się długie, drogie i technologicznie „sztywne", powinny być — zdaniem senatorów — poddawane ocenie bez żadnych tabu.
| Program | Kraje wiodące | Model zarządzania | Główny wynik kosztowy |
|---|---|---|---|
| Eurofighter Typhoon | Wielka Brytania, Niemcy, Włochy, Hiszpania | Wspólne przedsiębiorstwo, współdzielona własność intelektualna, podział prac | +75% wobec brytyjskich pierwotnych szacunków; koszty jednostkowe i cyklu życia znacznie powyżej planu |
| Rafale | Francja | Przywództwo narodowe, partnerstwa eksportowe | Koszt jednostkowy niższy niż Eurofightera według audytów francuskich i brytyjskich |
| Dron nEUROn | Francja + 5 partnerów | Jasno określone przywództwo, dopasowany podział prac | Ukończony za mniej niż 500 mln euro, z zachowaniem kontroli nad harmonogramem |
W kontekście FCAS/SCAF ta historia bezpośrednio wpisuje się w kluczowe pytanie: czy powinno istnieć jedno przedsiębiorstwo i jedno państwo sprawujące wyraźne przywództwo, czy też władza powinna być niemal równo rozdzielona między partnerów?
Co w praktyce oznaczają „koszt jednostkowy" i „koszt cyklu życia"
Za politycznym starciem kryją się konkretne pojęcia budżetowe, które kształtują decyzje obronne.
Koszt jednostkowy można liczyć na różne sposoby. Niekiedy odnosi się do ceny samolotu „wychodzącego z fabryki", innym razem uwzględnia koszty rozwoju i wsparcia rozłożone na całą flotę. Dlatego porównania między programami wymagają spójnych kryteriów rachunkowych. W raporcie Senatu audytorzy stosują metodę całkowitego kosztu programu podzielonego przez faktycznie zamówioną liczbę samolotów — metoda ta penalizuje projekty, które po uruchomieniu zmniejszają wielkość zamówienia.
Koszt cyklu życia idzie jeszcze dalej: obejmuje konserwację, części zamienne, modernizacje, paliwo, szkolenie, a nawet koszty wycofania ze służby. W przypadku myśliwca eksploatowanego przez 30–40 lat cykl życia może wielokrotnie przewyższyć wartość samego zakupu.
Kiedy audytorzy stwierdzają, że koszty utrzymania Eurofightera przez cały cykl życia będą dwukrotnie wyższe od oczekiwanych, sygnalizują presję budżetową rozciągającą się na dekady po dostarczeniu samolotów.
Co to oznacza dla sił powietrznych i podatników
Porównanie Eurofighter–Rafale ma bezpośrednie konsekwencje dla budżetów obronnych. Jeśli przyszły myśliwiec będzie kosztować dwukrotnie więcej za egzemplarz, kraj może być zmuszony do zakupu mniejszej liczby jednostek, latania mniejszą liczbą godzin lub cięć w innych dziedzinach sił zbrojnych. Taki trade-off bezpośrednio uderza w gotowość bojową i zdolność do prowadzenia długotrwałych operacji.
Dla sił powietrznych bardziej złożony model zarządzania może też opóźniać modernizacje. Każdy partner ma tendencję do forsowania własnych wymagań narodowych, co komplikuje aktualizacje oprogramowania i integrację nowego uzbrojenia. W obszarach rozwijających się szybko, takich jak walka elektroniczna, takie opóźnienia mogą sprawić, że piloci będą latać wysoce zaawansowanymi maszynami, które jednak tracą przewagę wobec nowych zagrożeń.
Z drugiej strony programy kooperacyjne umożliwiają dzielenie kosztów rozwoju i dają mniejszym krajom dostęp do technologii najwyższej klasy, których samodzielnie nie byłyby w stanie sfinansować. Sprzyjają też interoperacyjności między sojusznikami. Dla europejskich liderów ten polityczny i strategiczny zysk ma realną wartość — szczególnie w kontekście coraz większego zaangażowania Stanów Zjednoczonych w region Indo-Pacyfiku.
W prawdopodobnych scenariuszach dla FCAS/SCAF równowaga będzie musiała zostać precyzyjnie wyważona. Bardziej uproszczone zarządzanie może obniżyć koszty negocjacji i ograniczyć dublowanie się struktur przemysłowych. Jednocześnie partnerzy będą nadal domagać się krajowych zwrotów przemysłowych. Sposób, w jaki rozwiążą ten dylemat, może zadecydować o tym, czy FCAS zbliży się kosztowo do profilu Eurofightera, czy raczej do modeli Rafale i nEUROn, które Senat francuski wskazuje jako punkt odniesienia.
Na razie czas gra kluczową rolę. Francja, Niemcy i Hiszpania mają krótkie okno, by ustalić, jak podzielą kontrolę nad swoim myśliwcem przyszłości. A liczby z ostatniej wielkiej europejskiej próby współdzielonego zarządzania leżą już — czarno na białym — na biurkach parlamentarzystów.
